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Euro 6, tutto quello che c’è da sapere (Euro 6D-temp, Euro 6D e additivo Ad Blue)
Le auto Euro 6 non sono tutte uguali: quelle post-dieselgate, in vendita da un anno, sono effettivamente «pulite», ma richiedono rifornimenti supplementari di un liquido speciale. Chi ignora la spia della riserva resta a piedi.
L’Euro 6 e le sue sottoclassi (o revisioni)
L’Euro 6 (in vigore dal settembre 2014) non muta i limiti di emissione di monossido di carbonio (CO) e particolato (PM) rispetto ai già bassi livelli previsti dalle precedenti Euro 5, ma riduce quelli di ossidi di azoto (NOx) e numero di particelle di particolato (polveri sottili).
Da notare, però, che l’Euro 6 si è evoluto nel tempo in diverse sottoclassi (o revisioni) che prevedono tempistiche operative e standard omologativi differenti:
- Euro 6A veicoli omologati da 1.9.2014 e immatricolati da 1.9.2015
- Euro 6B veicoli omologati da 1.9.2014 e immatricolati da 1.9.2015
- Euro 6C veicoli omologati da 1.9.2017 e immatricolati da 1.9.2018
- Euro 6D-temp (o Euro 6.2) veicoli omologati dal 1.9.2018 e immatricolati da 1.9.2019
- Euro 6D “piena” (o Euro 6.3) veicoli omologati da 1.1.2020 e immatricolati da 1.1.2021
Che Euro è la mia Auto?
(fonte: Ministero dei Trasporti)
Una volta selezionato il tipo di veicolo, è sufficiente inserire il numero di targa
I Test cambiati per il Dieselgate
Dopo lo scandalo emissioni del 2015 (Dieselgate), divenne evidente anche ai non addetti ai lavori che le emissioni nocive reali (soprattutto quelle di ossidi di azoto, NOx) erano di molto superiori (400-500%) a quelle rilevate nei test di laboratorio su cui da sempre si basavano le prove di omologazione dei veicoli.
Euro 6C
La vera modifica introdotta con l’Euro 6C sta nel metodo: per la prima volta lo standard per la rilevazione delle misure dei vari parametri di inquinamento NEDC (New European Driving Cycle), è stato stato sostituito dal 1 settembre 2017 dal nuovo ciclo di omologazione WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure) e affiancato dalla prova su strada RDE (Real Driving Emissions): in sostanza, i limiti da rispettare restarono formalmente gli stessi della classe antinquinamento Euro 6, ma il monitoraggio delle emissioni avviene nuovi metodi di misurazione più difficili da rispettare.
Dopo l’Euro 6C, da settembre 2019 è entrato in vigore l’Euro 6D in due fasi:
- la prima, temporanea: Euro 6D-temp (o Euro 6.2)
- la seconda, definitiva: Euro 6D “piena” (o Euro 6.3)
Euro 6D-temp (o Euro 6.2) e Euro 6D (o Euro 6.3)
Tutto è frutto del dieselgate: per ostacolare il più possibile trucchi in fase di omologazione, la Ue ha introdotto gli standard Euro 6D-Temp ed Euro 6D, con rilevazione delle emissioni in test su strada.
Valida per le omologazioni a partire da settembre 2018, ma obbligatoria per tutte le auto immatricolate dal 1° settembre 2019, l’Euro 6d-temp affianca appunto alle prove di laboratorio la misurazione delle emissioni su strada attraverso la procedura RDE, ma solo per gli ossidi di azoto (NOx) e il numero di particelle di particolato (polveri sottili).
Si stabilisce qui una soglia di tolleranza tra i dati (relativo agli NOx) rilevati nel ciclo in laboratorio e in quello su strada. la differenza può essere:
- al massimo 110%, Euro 6D-temp (o Euro 6.2) veicoli omologati dal 1.9.2018 e immatricolati da 1.9.2019
- al massimo 50%, Euro 6D “piena” (o Euro 6.3) veicoli omologati da 1.1.2020 e immatricolati da 1.1.2021
con limiti ai NOx sempre più bassi sia per i motori a benzina che per quelli a gasolio.
Cosa è cambiato?
Il rapido susseguirsi di normative in materia di emissioni ha reso necessari alcuni correttivi tecnici ai motori. Oltre al già citato filtro antiparticolato per i propulsori a benzina a iniezione diretta, parliamo dell’efficientamento dei sistemi di ricircolo dei gas di scarico e del ricorso ai catalizzatori SCR nei motori Euro 6d, per ridurre drasticamente il livello di NOx. Tutto questo si riflette anche sul consumatore, in termini di costi (di listino e di esercizio) e di libertà di scelta. Infatti, stanno già sparendo dalle gamme le piccole diesel.
L’additivo Ad Blue
Solo così si abbattono drasticamente gli NOx, trasformandoli in innocuo vapore acqueo (H2O) e in gas di azoto (N2) altrettanto innocuo per la nostra salute perché contenuto nel 78% dell’aria che respiriamo. Ma richiede l’uso di una soluzione liquida a base di urea.
Pochi lo sanno
Se ne sono accorti in pochi, ma buona parte delle auto diesel targate dall’autunno 2018 richiede un’attenzione in più: rabboccare il liquido del catalizzatore selettivo Scr. Un fastidio e un costo in più. E chi ignora la spia che indica la necessità di provvedere resta a piedi: appena spegne il motore, non può più riavviarlo, se il livello del liquido resta invariato.
Solo il 20% dei clienti sa che la sua nuova auto ha bisogno anche di questo liquido. Il dato emerge dalle dichiarazioni del personale tecnico di accettazione di alcune concessionarie.
Il prodotto da acquistare
Il reagente utilizzato dal sistema è una soluzione al 37,5% di urea chimica e di 67,5% di acqua deionizzata. Ufficialmente si chiama AUS32 (Aqueos urea solution 32,5%), ma è disponibile sul mercato anche sotto il nome di Ad Blue o Def (Diesel Exhaust Fluid).
Attenzione alla spia
Tutte le vetture con Scr hanno per legge un segnalatore sul cruscotto o nel navigatore di bordo, per avvisare quando il livello del fluido si abbassa al 20% della capacità del serbatoio.
La normativa europea impone che, a serbatoio completamente vuoto la centralina impedisca il riavvio del motore. E non si può aggirare il blocco versando nella bocchetta di rifornimento acqua o gasolio: si resterebbe sempre fermi, con in più il rischio di creare gravi danni.
Il rifornimento
La bocchetta di rifornimento normalmente si trova accanto al bocchettone del gasolio. È ben riconoscibile perché più piccola.
In qualche modello il serbatoio è ubicato nel bagagliaio e in tal caso è bene fare attenzione ai rabbocchi per non danneggiarne il rivestimento o addirittura i bagagli.
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